Día de la Industria Naval.

La industria naval es una de las actividades manufactureras más antiguas del país, remontándose sus orígenes al siglo XVI, con la llegada de los primeros exploradores y conquistadores.

Durante la segunda mitad del siglo XIX, tras la apertura extensa de la economía argentina, esta industria tomó verdadero impulso, fundamentalmente con el aumento de las exportaciones agropecuarias y el masivo ingreso de capitales extranjeros orientados hacia los distintos rubros industriales.

Constructores genoveses instalados en la zona de la Boca y Dock Sud empezaron a construir buques mercantes fluviales de pequeño porte.

Distintas normas legales, a fines del siglo XIX y la experiencia habida durante la Primer Guerra Mundial, produjeron cambios en la construcción naval pesada, así comenzaron a instalarse astilleros pensando en proveer a la flota argentina, al momento mayoritariamente de cabotaje, de todo tipo de buques y capacidades de cargas.

Nuevas normas fueron promulgadas para apoyar el desarrollo de esta industria, como fue el Fondo Nacional de la Marina Mercante, para financiar la construcción naval en el país, que en la década del 60 permitió el diseño del conocido Plan Esteverena, un proyecto de construcción de buques para las empresas navieras del estado, que dio origen a que el día 12 de septiembre fuera instituido como el Día de la Industria Naval Argentina (fecha de la firma del decreto 7992/61).

Durante la década de los 80, la desfinanciación primero y más tarde la anulación del Fondo Nacional de la Marina Mercante, sumado a la posterior desafección de las flotas estatales, como consecuencia de las recurrentes crisis económicas nacionales, y otras normas surgidas en la emergencia; han generado que nuestra Industria Naval entrara en un largo período de inactividad, que trajo como consecuencia su parcial desmantelamiento.

El proceso de desregulación y privatización afectó de manera transversal al sector portuario, a la marina mercante y la industria naval.

La primera piedra la puso la Ley de reforma de Estado 23.696 de 1989, que dispuso la provincialización, concesión y privatización de todos los puertos nacionales.

La privatización de las empresas de transporte navieras estatales fue casi inmediata. En 1990 el decreto 2074 disolvió ELMA. Muchos puertos del país se convertían en cementerios de buques.

En 1991, el decreto 1772 estableció el “cese de bandera provisorio de los buques y artefactos navales de matrícula nacional” con un impacto devastador sobre la flota mercante y el personal embarcado. Los tripulantes quedaron excluidos de la aplicación de la legislación laboral nacional y los convenios colectivos de trabajo. Sujetos a las leyes de Liberia, Panamá o de la bandera que ondeara el navío. El abandono de la bandera argentina por parte de los armadores fue masivo. En paralelo, la apertura a líneas de transporte marítimo internacionales provocó que los grandes operadores de la industria desplazaran a los armadores nacionales.

Luego vino el aberrante decreto 817 de 1992 que liquidó la Administración General de Puertos, concretó la reorganización administrativa y la privatización. Además, dejó sin efecto las cláusulas convencionales, actas y/o acuerdos que establezcan condiciones laborales consideradas distorsivas de la productividad o que impidan y dificulten la administración empresaria.

En 1994 se disolvió el Fondo de la Marina Mercante, principal fuente de financiamiento para la construcción naval nacional. Los astilleros Alianza, Principe-Mengui-Penco, Corrientes, Domecq García, Mestrina y Astarsa cerraron sus puertas.

Por su parte, el Decreto 253 de 1995 privatizó las cuencas navegables y adjudicó la concesión del dragado y balizamiento del Río Paraná a la empresa Hidrovía SA, integrada por Emepa y la empresa belga Jan de Nul, concesión extendida varias veces hasta 2020.

Otro de los hitos «destructivos» fue el gobierno de María Eugenia Vidal que diagramó un plan para destruir al Astillero Río Santiago.

Primero, las compras de cuatro patrulleras OPB a Francia por 319 millones de euros y que, años más tarde, el ingeniero naval Raúl E. Podetti que estuvo en la negociación admitió que estaban sobrevaluadas en un 60 por ciento.

Desde el Astillero calcularon que se podían dinamizar 1.200 puestos de trabajo continuo en cuatro años para construir esas embarcaciones.

Además, la compra de cuatro lanchas militares a Israel para la Prefectura Naval Argentina por parte de Patricia Bullrich por 50 millones de dólares. Dinero que, de acuerdo a la Federación de la Industria Naval Argentina, podría haberse utilizado para construir ocho nacionales.

Finalmente, el negociado de Mauricio Macri con los Parques Eólicos también involucra al Astillero, que era uno de los responsables de producir el mecanismo nacional e incluso había adquirido en 2016 el centro de mecanizado que aún se encuentra embalado en el Taller Mecánico del predio y la gestión anterior quería vender.

Con el cambio de gestión – primero con Ariel Basteiro y actualmente bajo la presidencia de Pedro Wasiejko- los trabajadores resaltan el aumento presupuestario, la reivindicación de los derechos perdidos durante el macrismo, pero sobre todo el nivel de actividad.

Enumeran los buques particulares que tienen para arreglar, y todo lo que hicieron: en sus talleres se gestaron desde emblemas como la Fragata Libertad, hasta el techo del Estadio Único de La Plata y del Teatro Argentino, pasando por las columnas de iluminación de la cancha de Gimnasia y Esgrima y las cruces de la basílica de Luján.

Resaltan algunas medidas que entienden como señales contundentes de la importancia que le da la administración nacional a la industria naval: los programas de créditos para financiar la adquisición de cualquier tipo de buque o artefacto naval nuevo y de uso no recreacional construido en Argentina así como el financiamiento para la construcción de Buques Pesqueros y con Propulsión a GNL. También resaltan el Compre Argentino que se trata de una normativa para no importar buques usados dando lugar a dos puntos claves que necesita la industria naval para renacer: mercado y financiamiento.

Cabe destacar que con el vencimiento de la concesión de la empresa Hidrovía S.A. y el otorgamiento provisorio a la Administración General de Puertos de la responsabilidad del dragado, balizamiento y cobro de peajes en el Río Paraná hasta tanto se concrete una nueva licitación, se abre una ventana de oportunidad, pero también de incertidumbre.

Un paréntesis que pone en discusión no solo la continuidad laboral y los derechos adquiridos por los trabajadores de la empresa, sino también la posibilidad de recomponer las capacidades estatales para el control del comercio internacional, el impacto ambiental de las actividades productivas y planificar políticas de desarrollo soberanas que realicen un enfoque integral del área ya que está en juego la matriz logística del siglo XXI.